Regenwater op snelwegen verdampt grotendeels of stroomt af naar het riool of de berm. Maar wat gebeurt precies met al dat water en hoe kun je daar slim mee omgaan? Rijkswaterstaat wil de impact op de omgeving verminderen. Jacques Peerboom en Tristan Bergsma, hydrologen bij Rijkswaterstaat, kijken daarom kritisch welke kansen er zijn om slimmer om te gaan met water rondom droge infrastructuur.
Eén van de vragen is hoeveel water verdampt. “We willen water eigenlijk infiltreren in de bodem, want het water is te schaars om zomaar weg te laten lopen. Maar hoeveel water op de weg verdampt is niet duidelijk,” legt Peerboom uit. “De schattingen lopen uiteen van 30 tot 60 procent. Dat maakt het lastig. Ook de kwaliteit van het resterende water is cruciaal en relatief onbekend. Je wilt dat water het liefst infiltreren, maar dan moet dat water wel schoon genoeg zijn. Bovendien wil je liever dat het water naar de berm gaat in plaats van het riool. Al heb je het riool op specifieke locaties wel nodig bij extreme neerslag.” In al deze aspecten zitten kansen en kostenbesparingen.
InnovA58: een proeftuin langs de A58
Om grip te krijgen op de vragen die er zoal leven, is bij een verzorgingsplaats langs de A58 bij Best een proeftuin ingericht: het InnovA58-project. Hier worden al drie jaar metingen gedaan naar hoeveel water er van de weg afkomt, hoe snel dat gaat en of dat per seizoen verschilt. Tegelijk worden innovatieve technieken getest om dat water schoon te krijgen – want wegwater bevat onder meer microplastics en zware metalen. Een deel van het gezuiverde water wordt via diepe infiltratie teruggebracht in het grondwater. Ook wordt onderzoek gedaan naar doorgroeibare verharding: de combinatie van draagkracht van bestrating met de natuurlijke uitstraling en waterabsorptie van groen.
De aanpak langs de weg zelf bestaat uit meerdere maatregelen. ZOAB – het open, geluidsarme asfalt – houdt een deel van de verontreinigingen vast in de poriën. ‘Eén à twee keer per jaar wordt het machinaal gereinigd. Wat dan nog in de berm terechtkomt, wordt daar waarschijnlijk gebonden aan de bodem en breekt af. Vervolgens wordt periodiek het bovenste, meest verontreinigde deel van de berm eraf geschraapt. “We onderzoeken of deze werkwijze afdoende is”, aldus Bergsma.
Bijzonder aan het project is ook de context. Een meetstation opzetten vlak naast een snelweg klinkt simpel, maar dat is het niet. “Je kunt er bijvoorbeeld niet zomaar naartoe lopen om even te kijken of alles goed functioneert. Je zit naast de snelweg. Dus dat is echt een heel ander onderzoek doen dan wij gewend zijn.” “En soms wacht je op regen om er gelijk naartoe te kunnen om te meten, want het reageert supersnel.”
Minder vorst, betekent minder ontwateren
Het aspect vorst speelt bij het ontwateren van snelwegen ook een rol. Snelwegen worden traditioneel diep ontwaterd om vorstschade aan het wegdek te voorkomen. Maar door klimaatverandering neemt de kans op zware vorst af. Bergsma onderzocht wat dat betekent. “Omdat je minder diep hoeft te ontwateren, hoeven de sloten langs snelwegen niet zo diep te zijn en kan de grondwaterstand hoger blijven. De grondwaterstand mag zo’n 20 tot 30 centimeter omhoog ten opzichte van nu.” Dat is gunstig en sluit aan op de vernattingsdoelen voor met name veenweidegebieden om bodemdaling te remmen. Snelwegen met diepe slootpeilen stonden die doelen lange tijd in de weg. Nu normen worden bijgesteld, geeft dat ruimte.
Meer dan alleen asfalt
Het verhaal gaat verder dan alleen het wegdek. Bergsma wijst op verdiepte constructies zoals tunnels en aquaducten, waar grondwater in lekt dat nu simpelweg wordt geloosd op het oppervlaktewater. “Dat is allemaal kostbaar water wat je misschien nog zou kunnen hergebruiken voor landbouw of zelfs als drinkwaterwinning als het van voldoende kwaliteit is.” Absoluut grote hoeveelheden zijn het misschien niet, vult Peerboom aan. “Maar water op het goede moment beschikbaar hebben, dat wordt steeds belangrijker.”
De urgentie: droogte en hydrologische voetafdruk
Kennisdelen en verder onderzoek is belangrijk. “Er komt gewoon minder water beschikbaar, dus we moeten daar zorgvuldiger mee omgaan,” zegt Bergsma. “Het weer en het klimaat verandert. Normen, kaders en richtlijnen moeten we daar ook op aanpassen. Vanuit Rijkswaterstaat willen we de impact op de omgeving verminderen. De hydrologische aspecten van snelwegen horen daar ook bij.” Tegelijkertijd is het een vrij nieuw terrein. Peerboom en Bergsma zetten zich in om daar meer aandacht voor te krijgen door verschillende vakgebieden bij elkaar te brengen: waterkwantiteit, waterkwaliteit en verkeersveiligheid. Zo hebben ze onlangs een mini-symposium georganiseerd wat een vervolg krijgt in een Community of Practice. Speciaal voor collega’s, maar ook voor gemeenten, provincies en kennisinstituten, want de inzichten van Rijkswaterstaat zijn voor meer partijen relevant.
Hoe twee hydrologen in deze niche belandden
Dat de twee hydrologen Peerboom en Bergsma zich met snelwegen bezighouden, lijkt niet voor de hand liggend. Toen Peerboom en Bergsma 6 jaar geleden bij Rijkswaterstaat kwamen, kregen zij al vrij snel te maken met snelwegen. “Er was weinig onderzoek voor handen en zo zijn wij gaandeweg in dat onderwerp gedoken. Je ontwikkelt dan op een gegeven moment vanzelf een zekere affiniteit met die niche,” vertelt Peerboom. “Er ligt hier een hele nieuwe uitdaging, waar ik helemaal geen weet van had.” Bergsma heeft als hydroloog bewust gekozen voor snelwegen. “Ik houd van grote infrastructuurprojecten.” Zowel Peerboom als Bergsma kijken dan ook sindsdien heel anders naar het landschap. “Wij rijden nooit meer gewoon op de snelweg,” zegt Peerboom met een glimlach.
